Samochody elektryczne są bardziej szkodliwe od diesli? Sprawdzamy co jest korzystniejsze dla środowiska

Niezależnie od obecnego bilansu ekonomicznego i wpływu na środowisko elektromobilność jest niewątpliwie kierunkiem rozwoju całego przemysłu motoryzacyjnego.
Niezależnie od obecnego bilansu ekonomicznego i wpływu na środowisko elektromobilność jest niewątpliwie kierunkiem rozwoju całego przemysłu motoryzacyjnego. Mariusz Kapala

Maciej Badowski

Państwa europejskie chcą rezygnować z silników diesla ze względu na ich szkodliwość dla środowiska. Tymczasem ich obrońcy twierdzą, że co prawda silniki wysokoprężne emitują więcej zanieczyszczeń w trakcie jazdy, ale za to jeszcze więcej szkodliwych związków wydziela się podczas produkcji "czystych" samochody elektrycznych. Sprawdzamy prawdziwość takich twierdzeń.

Eksperci niemieckiej firmy Berylls Strategy Advisors, zajmującej się przemysłem motoryzacyjnym, zauważyli, że w trakcie produkcji akumulatorów litowo-jonowych spalane są paliwa kopalne, co oznacza wysoką emisję cząstek stałych i dwutlenku węgla. Im bardziej przemysł oparty jest na węglu (jak w Niemczech czy Polsce), tym większe zanieczyszczenie środowiska. Produkcja i eksploatacja silników spalinowych, w tym diesla, miałaby być bardziej ekologiczna. Skąd wzięła się dyskusja na ten temat?

Coraz bardziej restrykcyjne norny dotknęły wszystkich producentów samochodów. Na terapię „odchudzającą” trafiły diesle, które z każdym rokiem zbliżały się pod względem parametrów do silników benzynowych. Jednak we wrześniu 2015 roku wyszły na jaw manipulacje Volskwagena fałszujące poziom emisji spalin w samochodach napędzanych silnikami wysokoprężnymi (dieselgate). W następstwie ujawnienia manipulacji, weryfikacji poddano także silniki innych producentów. Szybko okazało się, że pozostali producenci także musieli tłumaczyć się z zastosowanych rozwiązań, które nie do końca rzetelnie informowały o realnym wpływie ich samochodów na środowisko. Zdaniem eksperta można uznać to za punkt zwrotny dla diesli.

- Od roku 2016 ich udział w sprzedaży systematycznie maleje. Pomimo, iż obecnie silniki te spełniają najsurowsze normy emisji spalin, w świadomości kierowców nadal postrzegane są jako najbardziej szkodliwe. Kolejni producenci deklarują wycofanie z oferty samochodów z silnikami wysokoprężnymi w nadchodzących latach. W podobnym tonie utrzymane jest oficjalne stanowisko Unii Europejskiej. Przygotowana przez Komisję Europejską w 2017 r. strategia zapewnienia niskoemisyjnej mobilności, stawia przed krajami członkowskimi ambitny cel zastąpienia tradycyjnych środków transportu samochodami o napędzie elektrycznym w nadchodzących dekadach - tłumaczy Jakub Dasiewicz, ekonomista Carsmile.pl.

- Musimy pamiętać o tym, że diesle od samego początku też nie były tak sprawne i tak oszczędne jak to ma miejsce w tym momencie. Samochody elektryczne są w początkowej fazie swojego rozwoju. To jest ciągle nowy temat, który ciągle się rozwija, ciągle raczkuje - mówi w rozmowie z Demaskator24 Jacek Opala, członek zarządu Exact Systems.- Można się spodziewać, że producenci będą przez kolejne lata rozwijać tę technologię, będą wymyślać usprawnienia jeżeli chodzi o baterie, tak aby zwiększyć jej sprawność, zwiększyć jej zasięg - dodaje.

Sprawa zdaje się dość prosta.

Zastąpienie pojazdów wydalających trujące spaliny autami jeżdżącymi na baterie powinno mieć szybkie i bezpośrednie przełożenie na czystość powietrza, szczególnie w ośrodkach miejskich o dużym natężeniu ruchu. Oczywiście, założenie to jest prawdziwe gdy analizujemy to co się dzieje na drogach. Czy potwierdzi się także, jeżeli weźmiemy pod uwagę zanieczyszczenia wyemitowane nie tylko na drodze, ale w ciągu całego cyklu życia samochodu, od momentu jego wytworzenia do wycofania z rynku?

Aby zbadać to zagadnienie, analitycy carsmile.pl posłużyli się opracowaniem przygotowanym przez ICCT (międzynarodową radę ds. czystego transportu) na temat wpływu procesu produkcji baterii na zanieczyszczenia związane z samochodami elektrycznymi. Opracowanie to pozwoliło na porównanie całkowitego bilansu gazów cieplarnianych wyemitowanych zarówno na etapie produkcji jak i w trakcie użytkowania obu typów samochodów (elektrycznych i spalinowych). Dodatkowo wzięto pod uwagę informacje dotyczące wpływu wytworzenia paliwa zasilającego jeżdżące po drogach samochody na środowisko.

Do celów porównania przyjęto 2 modele samochodów osobowych: Peugeot 208 z silnikiem 1.6 Blue HDI Active 5 dr oraz Nissan Leaf z baterią o pojemności 30 kWh- wyjasnia Dasiewicz. Wielkość emisji CO2 w procesie produkcji baterii została przyjęta na poziomie 175 kg CO2 / Kwh, co w przeliczeniu na 1 km daje wartość 35 g CO2 / km w ciągu całego cyklu życia auta (źródło: wyniki badań Romare & Dahllof). Cykl życia baterii oszacowano na około 150 tys km.

- Porównano ze sobą poszczególne fazy życia samochodów pod kątem emisji gazów cieplarnianych do atmosfery. Jak wynika z opracowania, samochody elektryczne na etapie produkcji powodują dużo większą emisję CO2 niż ich spalinowi konkurenci. Jest to spowodowane przede wszystkim energochłonnym procesem produkcji baterii, których nie potrzebują tradycyjne auta. Jednostki elektryczne uzyskują wyraźną przewagę dopiero w fazie użytkowania. Na tym etapie ich wydechy pozostają czyste, czego nie można powiedzieć o samochodach z napędem tradycyjnym. Na tym etapie możemy przypisać elektrykom jedynie emisję CO2 związaną z produkcją zasilającej je energii elektrycznej- wyjaśnia ekspert.

Jak tłumaczy Dasiewicz, samochody elektryczne nie są aż tak ekologiczne jak moglibyśmy sądzić, jednak w ciągu swojego życia emitują znacznie mniej CO2 niż przeciętny samochód spalinowy w Europie, nawet przy uwzględnieniu wysokich emisji gazów na etapie produkcji baterii.

- Średnio, przeciętny samochód elektryczny w trakcie swojego cyklu życia (szacowanego na 150 tys. przejechanych kilometrów) produkuje o 50 proc. mniej CO2 niż jego spalinowy konkurent. Całkowity bilans w znacznym stopniu zależy od źródeł pozyskiwania energii. Największy zysk dla środowiska będzie w krajach posiadających duży udział czystej energii czego przykładem jest Norwegia. W tym kontekście Niemcy, których przemysł energetyczny oparty jest w dużej części na węglu, zyskają najmniej na wprowadzeniu samochodów elektrycznych - mówi.

Co z bateriami z samochodów elektrycznych

Problem związany z wycofanymi z użytku bateriami samochodowymi jeszcze praktycznie nie istnieje, jednak warto już teraz zastanowić się co zrobić z milionami zużytych akumulatorów, które zaleją rynek w horyzoncie 7 do 10 lat.

- Po zakończenia cyklu użytkowania w samochodzie elektrycznym, bateria nadal zachowuje dosyć wysoki współczynnik pojemno

Więcej na temat:

Komentarze

Liczba znaków do wpisania:  4000/4000

Ta strona jest chroniona przez reCAPTCHA i obowiązują na niej polityka prywatności oraz warunki korzystania z usługi firmy Google. Dodając komentarz, akceptujesz regulamin oraz Politykę Prywatności.

Jeśli uważasz, że któryś z komentarzy łamie regulamin, to wyślij nam link do tego artykułu na demaskator24@polskapress.pl

Masz materiał do sprawdzenia?

Prześlij do nas informacje, które weźmiemy pod lupę

Czytaj także

Polecane dla Ciebie